铁道部放手省内城际线路民资遭遇弹簧门汽车代驾

铁道部放手省内城际线路 民资遭遇弹簧门

铁道部放手省内城际线路 中华铁道网铁道部现在已经放手地方省内的城际线路了。中国工程院院士、中铁隧道副总工王梦恕告诉记者。王称，对于省内的城际线路，铁道部未来...“铁道部现在已经放手地方省内的城际线路了。”中国工程院院士、中铁隧道副总工王梦恕告诉记者。

王称，对于省内的城际线路，铁道部未来将只提供技术和工程上的指导和协助，在资金上，将全面放手让各省以及沿线市

而在跨省的国铁线路建设上面，受投资回报太低影响，目前也仅有蒙西到华中等少数几条煤运线路，才尝试引入外部资本，北交大经管学院教授赵坚表示，受累于铁道部政企不分的计划经济体制，投资者在线路的调度和清算上受制于铁道部，其投资的回报收益能否如期达到，也存在颇多变数。

铁道部不再大包大揽

“主要原因是铁道部自身资金压力较大，其有限的资金只能投入到一些续建和收尾工程，以及开建煤运等必需和急需项目，对于地方的小项目，不会再像刘志军时代那样大包大揽了。”王梦恕表示。

而记者从广东省发改委铁路办相关人士处了解到，铁道部未来不仅将不管新建省内城际项目的资金安排，已经建成的项目，铁道部未来也将不再在线路运营上有任何资金投入，其有限的责任和义务将严格限定在其所在的那部分股份上。

记者了解到，目前全国大部分的城际铁路运营基本属于亏损状态。因此铁道部此举无疑是为自身“减负”。

铁道部放手之后，地方政府将接盘城际铁路的建设和运营。这对本身财力和债务状态就不甚理想的地方政府而言，压力颇大，因此引入民资就是水到渠成之事了。

中国铁路建设投资公司广东分公司的一位人士表示，引资方式将主要采用“以地养铁”的模式，也就是成立一个融资平台作为建设项目业主方，城铁沿线的地，虽然仍采用招拍挂的形式出让，但出让成本会很低，其定向给建设项目业主方，未来业主方通过开发沿线地区的商用项目，其获得的收益按一定比例返还给城铁公司，作为其未来运营亏损的补贴。

由于目前国内以地养铁的模式仍处于摸索状态，且受制于土地出让开放等政策限制原因，其收益率并不可观，因此上述人士估计沿线地皮开发的资金收益不足以支撑城铁建设的投入，这部分资金将仍然需要靠省级和市级财政来解决。

蒙西华中线路投资回报待破题

目前民间资本进入铁路领域的最大瓶颈即是投资回报问题。

相对于省内城铁而言，跨省的国铁线路要引入民间资本，更加困难。

北交大经管学院教授赵坚表示，高铁和客专项目，必亏无疑，除了铁道部自己负债投资之外，没有任何其他社会资本愿意进入，一些央企资金进入，也是出于非经济因素的考虑。如果单纯从投资回报的角度来衡量，这些项目没有一个具有投资价值。

稍微具有点投资价值的，也就是一些货运尤其是煤运线路了。

北交大运输学院教授胡思继表示，现在铁道部负债2万多亿，大批的在建和续建项目需要其不断地投入资金，引入民间资本是解决资金危机的好办法，对于一些有投资回报的煤运线路，要大胆引入民资，并破除一些歧视性的门槛，保障投资者的合法权益和合理收益。

日前，国务院发布交通运输业的“十二五”规划，其中表示今年要完成一些重要项目，并开建一批急需必需项目。

接近铁道部的人士表示，需要完成的项目即是哈大、京石、石武、汉宜等收尾项目，目前铁道部的资金投放不是撒胡椒面，而是有重点地投向这些收尾工程，而中西部一些开建不久或短期内难以完工的项目则分拨到的资金较少，处于变相的“停工”状态。

而所谓的急需必需项目，即是煤运等货运线路。

上个月，发改委基础产业司批复了蒙西华中煤运线路的项目建议书，这条从年初以来一直为外界关注的铁路，被认为是铁路项目引入外部资本的一个标杆，其建设和运营的模式或将成为未来铁路投融资的一个样板。

记者掌握的批文显示，该项目的投资估算总额为1539.7亿元，包括工程投资1457.7亿元和机车车辆购置费82亿元。在资金筹措上，该项目将按照政府主导、多元化投资、市场化运作方式，由铁道部和内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西等省（区）共同建设，并积极引进煤炭开发企业、电力生产企业及其他社会资本参股投资，按照《公司法》组建规范的股份有限公司，资本金占总投资的比例暂定35%；资本金外的资金利用国内银行贷款解决。

记者从中咨公司人士处了解到，上述批文中表示的煤企、电企等社会资本主要是：神华集团、中煤能源集团、国家开发投资公司、陕西煤业化工集团、淮南矿业集团、伊泰集团。

3月15日，由发改委基础产业司牵头，召集上述几大发起人召开了该项目的前期工作推进会，该会主要探讨了采取向特定对象募集股份等形式，尽快筹办设立股份公司以及研究确定项目资本金比例、股权结构、建设方案及运营管理等重要事宜。

对于该项目未来的投资收益情况，赵坚认为，其中一个主要因素即线路的规划和标准设定，因为这涉及到投资的成本，单纯的货运和客货混运两者之间，建设标准就不一样，投资资金也不一样，而线路和站点的设置，事关未来运煤的数量和开行的方案，对预期收益影响也较大。另外一块即是未来运价的制定，到底由谁主导。如果这些都无法通过合理的方式和规则来由各投资方商量决定的话，那投资者的利益保障只能是一句空话。

“根本上，只有实行铁路改革，实现铁道部的政企分开，铁路建设引入民间资本才能走上正道，现在这种引资方式，是很不健全和规范的，也不太可能成为未来铁路投融资模式的样板。”赵坚表示。

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